Nous reprenons cette tribune parue dans Le Monde sur le projet de loi gouvernemental du Grand Paris. Elle est signée Daniel Béhar (Institut d'Urbanisme de Paris, Master urbanisme, mention stratégies territoriales et politiques publiques) et Philippe Estèbe (Sciences Po Paris, Master stratégies territoriales et urbaines).
"La discussion autour du projet de loi relatif au Grand Paris tend à mettre en cause son rabattement sur un schéma de transports, pour peser les vertus respectives d'un parcours aérien ou souterrain ou à incriminer son manque de vision globale pour l'Ile-de-France. Là n'est pas la question : au sein d'une "République décentralisée", il n'est pas de la légitimité de l'Etat de définir cette vision. En revanche, il lui revient bien d'énoncer une stratégie de développement de la région-capitale, c'est-à-dire définir les conditions de sa contribution optimale à la performance de la France dans le contexte de la mondialisation.
Sur ce plan, ce projet propose comme préalable implicite une rupture doctrinale tout à fait justifiée avec un des dogmes fondateurs de "l'aménagement du territoire à la française", celui du rééquilibrage entre Paris et la province. Avec l'attractivité renouvelée des grandes villes et du tissu rural, cette posture n'était plus de mise. Mais comment alors affirmer la place de la première métropole française dans le monde ? Pour relever ce défi, le projet de loi formule une hypothèse stratégique : la globalisation constitue une échelle inédite dans la concurrence internationale, à laquelle il faut répondre en "ajoutant" des facteurs de compétitivité à la métropole, soit "à côté" (c'est la proposition séduisante de l'extension de Paris jusqu'au Havre), soit "au-dessus", et c'est la couche supplémentaire des "clusters", de la recherche et de l'innovation, de la Défense à Saclay en passant par Le Bourget, desservis par le fameux "grand huit". Or cette hypothèse est tout à fait discutable.
Il n'est d'abord pas certain que la question de l'ouverture au monde au XXIe siècle se joue sur le plan des échanges marchands maritimes. Et peut-on décréter ainsi la rupture avec la permanence d'une histoire longue davantage continentale que maritime ? Mais surtout la mondialisation ne constitue pas un niveau en plus, à l'extérieur, mais un processus qui produit une nouvelle figure de la ville – la métropole après l'agglomération – où les liens en réseau désorganisent la continuité des lieux et génèrent de multiples contradictions entre le global et le local. Autrement dit, la mondialisation n'est pas un défi du dehors, mais du dedans de la métropole.
Sur le plan économique, se mettre à sa hauteur ne consiste pas à ajouter quelques " clusters ", en espérant un effet locomotive qui n'est nullement garanti. C'est plutôt sur l'ensemble du territoire métropolitain qu'il faudrait miser. Les affaires et la finance ne sont pas l'exclusivité du pôle de la Défense mais l'attribut de tout l'Ouest parisien. L'excellence scientifique ne se joue pas sur Saclay mais à l'échelle d'un cône sud de l'innovation, entre la Montagne- Sainte-Geneviève, Evry et Saclay. Le tourisme et la culture – au-delà de la puissance de Paris intra muros – s'étendent aujourd'hui vers le nord et l'est, sur des registres davantage contemporains que patrimoniaux. Enfin et surtout, la performance de ces activités d'excellence dépendra de l'étroitesse de leurs relations à la métropole ordinaire, celle de la logistique, du BTP ou des services.
Sur le plan social, l'enjeu n'est pas de minimiser le risque d'émeutes sociales et d'atteinte à l'image internationale de Paris, au travers d'un "détour" du grand huit par Clichy-Montfermeil mais de développer résolument un cosmopolitisme métropolitain. A Paris, comme dans les autres métropoles du monde, la métropolisation s'accompagne d'un développement des migrations internationales. Ailleurs considéré comme une ressource essentielle de l'attractivité métropolitaine, cet enjeu est totalement passé sous silence dans le projet du Grand Paris. Sont tout autant occultés le potentiel créatif induit par ce nouveau cosmopolitisme que les nouvelles figures de la pauvreté qu'il engendre.
En initiant le projet du Grand Paris, l'Etat a bien perçu le défi pour la France que constitue la question métropolitaine. Mais en décalquant les recettes des années 1960 à l'époque de l'agglomération parisienne, mises au goût du jour selon une géographie dilatée (un métro automatique succédant au RER, et des clusters aux villes nouvelles), sa réponse n'est pas à la hauteur. C'est à "faire métropole" qui faudrait collectivement s'attacher."
Daniel Behar est professeur associé à l'Institut d'urbanisme de Paris et Philippe Estebe est professeur associé à Sciences Po Paris. Tous les deux sont consultants à la coopérative Acadie.
Après la tenue de deux réunions interministérielles, les intentions gouvernementales se précisent au sujet du « Grand Paris ». Les études préalables sur l’infrastructure de transport du Grand Paris vont être lancées au plus vite. Dans un premier temps, le projet de loi, préparé par Christian Blanc, secrétaire d’Etat au développement de la région capitale, sera transmis aux collectivités territoriales pour une concertation « au cours du mois de septembre, avant son adoption par le Conseil des ministres », a annoncé Matignon, à l'issue d'une réunion interministérielle, le 27 août dernier.
Selon Le Moniteur « Christian Blanc lancera sans attendre les études préalables relatives au schéma de transports, en vue d'un débat public début 2010 ». Ces études seront engagées en s'appuyant sur l'expertise de la RATP, qui été désignée d’office dans le projet de loi comme « gestionnaire de l’infrastructure ». Sur le plan de la « gouvernance », les grandes lignes du projet de loi seraient arrêtées, notamment avec la création d'un établissement public chargé de la maîtrise d'ouvrage des grandes infrastructures de transports. Ce seront également des établissements publics qui assureront la maîtrise d'ouvrage des grandes zones à aménager dans le périmètre de la future rocade de métro. C’est l’ampleur de ce périmètre, initialement fixé à 1500 m, qui a suscité le plus d’inquiétudes dans les collectivités concernées.
Deux dispositifs spécifiques de contractualisation avec les collectivités locales sont envisagés: des « contrats de développement urbain » et des « projets territoriaux stratégiques » sur l’ensemble du territoire de la région d’Île-de-France (et notamment sur le futur établissement public du plateau de Saclay, baptisé « Paris-Saclay »). L’article 18 du projet de loi précise que ces contrats de développement urbain « peuvent être conclus entre l’Etat d’une part et les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de développement économique et d’habitat ou d’urbanisme ou les communes ».
Par ailleurs, des procédures de dérogation aux règles d'urbanismes sont envisagées autour des gares. L'Etat pourrait même se réserver la maîtrise foncière. Côté financement, les premières pistes pour les transports devraient être connues à l'issue de la remise du rapport final du député du Val-de-Marne Gilles Carrez, prévue en septembre. Le Premier ministre a souligné « l'intérêt d'une approche globale des coûts (investissement et exploitation) et d'une réalisation programmée à un rythme soutenu » du schéma de transports du futur Grand Paris.
De nombreuses voix, parmi lesquelles les présidents des conseils généraux du Val-de-Marne et de l’Essonne se font d’ores et déjà entendre pour contester la philosophie ce projet de loi qui s’apparenterait, selon eux, à une reprise en main radicale par l’Etat des affaires de l’Île-de-France : « Un retour en arrière inacceptable et un danger pour la démocratie locale » et « une véritable entreprise de démolition du droit des sols et des droits et garanties des habitants des territoires concernés » a déclaré dans un communiqué de presse Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne. Alors même que la Région et le STIF ont déjà engagé plus de 25 millions d’euros de crédits d’études pour le projet de métro en rocade Arc Express, que certaines collectivités locales franciliennes étudient depuis plus d’un an la faisabilité d’une insertion urbaine des futurs tronçons de la rocade, la constitution d’une « Société du Grand Paris » (établissement public à caractère industriel et commercial dont l’actionnaire majoritaire sera l’Etat) pour réaliser le réseau de transport est assimilée à un véritable « cheval de Troie » par certains élus.
Source : AdCF Direct, N°519, 4 septembre 2009
> Pour en savoir plus, télécharger le projet de loi (dans sa version du 28 août 2009) sur le blog de Pierre Mansat : http://ddata.over-blog.com/xxxyyy/0/54/07/70/PM4/PM5/Loi-Gd-Paris_28-ao-t09-2-.pdf
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