Vient de paraître : "Le Grand Paris, premier conflit né de la décentralisation", par Marc Wiel, urbaniste

L'urbaniste Marc Wiel vient de publier chez l'Harmattan "Le Grand Paris, premier conflit né de la décentralisation". Un ouvrage qui s'inscrit dans la continuité de ses analyses sur le Grand Paris et sur l'évolution de la planification territoriale en France. On se souvient du texte publié en mai 2009 par Urba+ : "Grand Paris : qui sont les nouveaux professionnels de l'illusionnisme?"

En guise d'avant-goût, on pourra retrouver le texte de son intervention lors de la réunion publique du 30 novembre 2010 à Jouy-en-Josas sur "Réseau de transport du Grand Paris et territoires de projet". Celui-ci est publié sur le site d'Urba+, ici, le compte-rendu et la bande son étant disponibles sur le site de la commission particulière du débat public du Grand Paris.

Le pitch de l'éditeur :

Marc Wiel analyse ici le dossier du Grand Paris comme un conflit entre des institutions, qu’il considère logique dans l’état actuel de la décentralisation en région parisienne. Pour comprendre le processus de la montée en puissance du conflit il propose une grille d’analyse qui combine l’histoire typiquement française de la centralisation, celle de l’urbanisme en France, et enfin l’évolution de la prise en compte des questions de déplacements depuis le grenelle de l’environnement.

Avec cette grille, il décortique les prises de positions des divers acteurs, les interprète et en conclut que dans l’actuel débat sur le choix entre les deux réseaux de transports en commun rapides (l’un proposé par l’Etat et l’autre par la Région), les véritables enjeux (sociaux, économiques, et environnementaux) concernés ne sont pas pris en compte.

Par ailleurs l’architecture institutionnelle actuelle qui répartit les compétences (de l’Etat auxcommunes en passant par la région et le département) est bien incapable de relever les défis correspondant à ces enjeux. Pour pouvoir sortir de cette situation qui handicape l’Île-de-France dans son développement comme les franciliens dans leur vie quotidienne, il suggère de donner la priorité à une réforme de la fiscalité locale qui permettrait de donner priorité à certaines politiques urbaines (en particulier foncière) et préparerait un nouveau fonctionnement entre des institutions rénovées et aux compétences redéfinies.

L’Auteur :

Marc Wiel est urbaniste. Il a dirigé l’agence d’urbanisme de Brest de 1981 à 2001, tout en ayant une activité de chercheur, sur les relations entre politique des déplacements et organisation urbaine. Auteur de différents ouvrages, les deux derniers parus furent publiés chez l’Harmattan en 2007 (Pour planifier les villes autrement) et à la Documentation française en 2010 (Etalement urbain et mobilité).

Réf : Collection : Questions contemporaines

ISBN : 978-2-296-13180-4 • 22 € • 238 pages

Grand Paris : une analyse de Jean-Pierre Orfeuil, parue dans la nouvelle revue Métropolitiques

Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l'Institut d'Urbanisme de Paris, expert incontournable des questions de mobilité, signe une tribune sur le projet de rocade de métro de la Société du Grand Paris. Celle-ci est publiée dans la toute nouvelle revueMétropolitiques.

A l'heure où les architectes surfent sur la vague médiatique du Grand Paris sans pouvoir nous fournir d'argumentaire précis sur "leur plan transport" (car ce n'est tout simplement pas leur métier), les éclairages de Jean-Pierre Orfeuil sont d'une grande utilité.

Jean-Pierre Orfeuil, qui forme des urbanistes depuis de nombreuses années, a pour sa part une idée assez précise sur la (non-)pertinence du fameux "grand huit" de la Société du Grand Paris. Dans la lignée de l'urbaniste Marc Wiel, dont les analyses avaient été publiées par le réseau de l'Institut d'Urbanisme de Paris, la conclusion de Jean-Pierre Orfeuil est sans appel :

"Ce sont l’architecture institutionnelle, fiscale et tarifaire, ainsi que les principes de gouvernance qui sont à l’origine des principaux dysfonctionnements du système actuel. Ils conduisent aujourd’hui à lui demander toujours plus dans un contexte de ressources publiques limitées. Faire le « réseau de transport public du Grand Paris » revient, comme on le voit, à inventer de superbes fonctionnalités nouvelles à un ordinateur dont le système d’exploitation est vérolé. La réalisation de ce réseau dans un « écosystème » inchangé ne pourra qu’aggraver la situation, avec d’importantes conséquences tant politiques (des populistes qui dénonceront la gabegie) qu’économiques (une région capitale affaiblie par ses coûts structurels)".

> Pour en savoir plus, lire la tribune de Jean-Pierre Orfeuil, "Grand Huit, grand pari, gros problème", sur le site Métropolitiques.

Christian Blanc : "on ne va pas faire de l’architecture avant l’urbanisme"

Dans une interview accordée à Paris Match.fr, Christian Blanc expose sa vision pour le Grand Paris à horizon 2024. Il est persuadé que la dynamique du Grand Paris et de ses projets peut remettre la capitale française au coeur du capitalisme mondial et ramener les J.O sur les bords de Seine, 100 ans après. Et bien évidemment, comme en atteste la lecture du projet de loi sur le Grand Paris, en fin d'examen au Parlement, la stratégie est de miser sur la rocade de transports collectifs, le métro automatique : "Nous disposerons alors du métro le plus performant du monde : la double boucle, un système entièrement automatisé – sécurisé, donc –, roulant à 60 ou 80 km/h sur 130 kilomètres en desservant 40 gares (un peu plus, avec celles de la ligne Météor, l’ossature de sa ligne radiale qui traverse Paris) : aucune capitale au monde n’aura l’équivalent. Dans trente ou quarante ans, Paris sera une plate-forme majeure pour les activités économiques mondiales". Morceaux choisis :

• Sur la place des infrastructures de transports dans le SDRIF : "... François Fillon lui (Jean-Paul Huchon) a écrit pour lui dire que son schéma directeur “manquait d’ambition”. Or, il n’a toujours rien modifié. Il est invraisemblable qu’un projet pour une région capitale ne comporte aucune articulation avec les aéroports, ni jonction avec les futures gares TGV d’interconnexion – dont le projet avance bien – et encore moins avec la mer... Une véritable hérésie pour une grande capitale mondiale !"

• Sur le financement de la double boucle de métro automatique : Paris Match - Et la Société du Grand Paris, y aura-t-il un nouvel Haussmann à sa tête ? Vous ? Christian Blanc-
  "Le président de la Société du Grand Paris s’apparentera plutôt à un Fulgence Bienvenüe, le créateur du métro de Paris ! Quand on lui demandait quand s’achèveraient les remboursements, il répondait : “En 1973 !” J’ai vérifié : la dernière échéance a été payée dix ans plus tôt. Notre emprunt pour la grande boucle s’étalera sur environ quarante ans. " Et comment comptez-vous rembourser ce coût faramineux de 21,4 milliards d’euros ? D’où proviendront les recettes ?, interroge Paris Match.
  "De la valorisation foncière, des redevances provenant de l’activité commerciale des gares, qui deviennent de véritables entreprises, et du péage reversé par la société d’exploitation, l’autorité des transports d’Ile-de-France, à qui sera remise l’infrastructure dans treize ans", explique Christian Blanc.

• Sur son tracé et son insertion urbaine : Paris Match - Elle desservira des lieux de vie ou des “champs de patates” ? Christian Blanc - "Mais c’est une bêtise monstrueuse de colporter ça, comme le fait Huchon ! Dans un rayon de 1,5 kilomètre autour des futures gares, il y a 5 millions de personnes. Ce sont des patates ? Je l’ai dit un jour à l’Assemblée. Depuis, je n’ai plus entendu cette expression. Autour des 2 millions de Parisiens intra-muros il y a 7 millions d’habitants. Ce chiffre correspond à la population additionnée des 14 premières villes françaises, de Marseille à Toulon en passant par Nice. Elles ont toutes ou presque un stade, une gare TGV, un opéra, etc. Et des transports de proximité. Si on arrive à mutualiser dans une très grande agglomération tous ces types d’équipements – dans des “hauts lieux”, comme les dessinent certains architectes, ou autour de “polarités” –, on maximise la qualité de vie. Et on s’aperçoit de l’absolue nécessité d’un réseau très efficient, très rapide, fonctionnant 24 heures sur 24. La grande boucle sera le réseau sanguin du Grand Paris."

• Sur l'atelier international du Grand Paris : "

  Tous les architectes de la consultation seront dans le conseil scientifique de l’Atelier international du Grand Paris. Mais on ne va pas faire de l’architecture avant l’urbanisme. C’est ce qui me différencie de Jean Nouvel... (...)

  Je respecte son talent, c’est un génie du dessin architectural, mais il ne passe pas vraiment pour un urbaniste auprès de ses collègues."

Le Grand Paris des Urbanistes recommande de remettre en discussion "cette vision métropolitaine" en renvoyant vers les analyses de Marc Wiel, publiées sur le site Internet d'Urba+/ Réseau de l'Institut d'Urbanisme de Paris.

"Régionales d'Ile-de-France: tous ces sujets dont vous n’entendez pas parler"

Un article de Mediapart en ligne sur le site de Pierre Mansat.

A lire ici : http://www.pierremansat.com/article-le-grand-paris-et-les-regionales-dans-mediapart-45895517.html

Petite remarque : dans cet article, vous n'entendrez pas parler de Gouvernance métropolitaine, sujet à peine évoqué grâce au témoignage de Christian Lefèvre, c'est question tabou en Île-de-France, ce que déplore aujourd'hui Pierre Mansat...

Le Grand Paris des Urbanistes a également exprimé cette nécessité.

Le Grand Paris des "pouvoirs publics"

Après l'examen du projet de loi relatif au Grand Paris par l'Assemblée nationale, le gouvernement lance le site "Mon Grand Paris.fr", présenté comme le site Internet de la "consultation" citoyenne.

Les petits video clips réalisés sur les thèmes du développement économique, du logement, des transports, de la culture et des campagnes valent le détour. Les acteurs recrutés pour l'occasion rivalisent d'enthousiasme pour vanter les fabuleux projets des "pouvoir publics" (disent-ils). Et en plus, les "meilleurs architectes du monde" sont au travail. Point d'Etat, d'élus locaux ou de Région, ce sont les "pouvoirs publics" qui "veulent"...

Pour les nombreux morceaux de bravoure qu'il décèle, Le Grand Paris des urbanistes recommande la consultation du site http://www.mon-grandparis.fr

Le projet du Grand Paris n'est pas métropolitain, par Daniel Behar et Philippe Estebe (Le Monde)

Nous reprenons cette tribune parue dans Le Monde sur le projet de loi gouvernemental du Grand Paris. Elle est signée Daniel Béhar (Institut d'Urbanisme de Paris, Master urbanisme, mention stratégies territoriales et politiques publiques) et Philippe Estèbe (Sciences Po Paris, Master stratégies territoriales et urbaines).

"La discussion autour du projet de loi relatif au Grand Paris tend à mettre en cause son rabattement sur un schéma de transports, pour peser les vertus respectives d'un parcours aérien ou souterrain ou à incriminer son manque de vision globale pour l'Ile-de-France. Là n'est pas la question : au sein d'une "République décentralisée", il n'est pas de la légitimité de l'Etat de définir cette vision. En revanche, il lui revient bien d'énoncer une stratégie de développement de la région-capitale, c'est-à-dire définir les conditions de sa contribution optimale à la performance de la France dans le contexte de la mondialisation.

Sur ce plan, ce projet propose comme préalable implicite une rupture doctrinale tout à fait justifiée avec un des dogmes fondateurs de "l'aménagement du territoire à la française", celui du rééquilibrage entre Paris et la province. Avec l'attractivité renouvelée des grandes villes et du tissu rural, cette posture n'était plus de mise. Mais comment alors affirmer la place de la première métropole française dans le monde ? Pour relever ce défi, le projet de loi formule une hypothèse stratégique : la globalisation constitue une échelle inédite dans la concurrence internationale, à laquelle il faut répondre en "ajoutant" des facteurs de compétitivité à la métropole, soit "à côté" (c'est la proposition séduisante de l'extension de Paris jusqu'au Havre), soit "au-dessus", et c'est la couche supplémentaire des "clusters", de la recherche et de l'innovation, de la Défense à Saclay en passant par Le Bourget, desservis par le fameux "grand huit". Or cette hypothèse est tout à fait discutable.

Il n'est d'abord pas certain que la question de l'ouverture au monde au XXIe siècle se joue sur le plan des échanges marchands maritimes. Et peut-on décréter ainsi la rupture avec la permanence d'une histoire longue davantage continentale que maritime ? Mais surtout la mondialisation ne constitue pas un niveau en plus, à l'extérieur, mais un processus qui produit une nouvelle figure de la ville – la métropole après l'agglomération – où les liens en réseau désorganisent la continuité des lieux et génèrent de multiples contradictions entre le global et le local. Autrement dit, la mondialisation n'est pas un défi du dehors, mais du dedans de la métropole.

Sur le plan économique, se mettre à sa hauteur ne consiste pas à ajouter quelques " clusters ", en espérant un effet locomotive qui n'est nullement garanti. C'est plutôt sur l'ensemble du territoire métropolitain qu'il faudrait miser. Les affaires et la finance ne sont pas l'exclusivité du pôle de la Défense mais l'attribut de tout l'Ouest parisien. L'excellence scientifique ne se joue pas sur Saclay mais à l'échelle d'un cône sud de l'innovation, entre la Montagne- Sainte-Geneviève, Evry et Saclay. Le tourisme et la culture – au-delà de la puissance de Paris intra muros – s'étendent aujourd'hui vers le nord et l'est, sur des registres davantage contemporains que patrimoniaux. Enfin et surtout, la performance de ces activités d'excellence dépendra de l'étroitesse de leurs relations à la métropole ordinaire, celle de la logistique, du BTP ou des services.

Sur le plan social, l'enjeu n'est pas de minimiser le risque d'émeutes sociales et d'atteinte à l'image internationale de Paris, au travers d'un "détour" du grand huit par Clichy-Montfermeil mais de développer résolument un cosmopolitisme métropolitain. A Paris, comme dans les autres métropoles du monde, la métropolisation s'accompagne d'un développement des migrations internationales. Ailleurs considéré comme une ressource essentielle de l'attractivité métropolitaine, cet enjeu est totalement passé sous silence dans le projet du Grand Paris. Sont tout autant occultés le potentiel créatif induit par ce nouveau cosmopolitisme que les nouvelles figures de la pauvreté qu'il engendre.

En initiant le projet du Grand Paris, l'Etat a bien perçu le défi pour la France que constitue la question métropolitaine. Mais en décalquant les recettes des années 1960 à l'époque de l'agglomération parisienne, mises au goût du jour selon une géographie dilatée (un métro automatique succédant au RER, et des clusters aux villes nouvelles), sa réponse n'est pas à la hauteur. C'est à "faire métropole" qui faudrait collectivement s'attacher."

Daniel Behar est professeur associé à l'Institut d'urbanisme de Paris et Philippe Estebe est professeur associé à Sciences Po Paris. Tous les deux sont consultants à la coopérative Acadie.

Grand Paris et intercommunalité en Île-de-France : un dossier de l'AdCF

... où l'on pourra trouver la seule prise de position alternative au scénario Dallier-Balladur sur la réforme de la gouvernance institutionnelle du coeur de l'Île-de-France ; quelques données financières et fiscales constituées avec Dexia ; et une référence à l'étude conduite par l'IAURIF sur le thème de la politique de la ville. Accéder au dossier à l'adresse suivante : > http://www.intercommunalites.com/2-133-Fiche-actualite.php?num=184