Christian Blanc : "on ne va pas faire de l’architecture avant l’urbanisme"

Dans une interview accordée à Paris Match.fr, Christian Blanc expose sa vision pour le Grand Paris à horizon 2024. Il est persuadé que la dynamique du Grand Paris et de ses projets peut remettre la capitale française au coeur du capitalisme mondial et ramener les J.O sur les bords de Seine, 100 ans après. Et bien évidemment, comme en atteste la lecture du projet de loi sur le Grand Paris, en fin d'examen au Parlement, la stratégie est de miser sur la rocade de transports collectifs, le métro automatique : "Nous disposerons alors du métro le plus performant du monde : la double boucle, un système entièrement automatisé – sécurisé, donc –, roulant à 60 ou 80 km/h sur 130 kilomètres en desservant 40 gares (un peu plus, avec celles de la ligne Météor, l’ossature de sa ligne radiale qui traverse Paris) : aucune capitale au monde n’aura l’équivalent. Dans trente ou quarante ans, Paris sera une plate-forme majeure pour les activités économiques mondiales". Morceaux choisis :

• Sur la place des infrastructures de transports dans le SDRIF : "... François Fillon lui (Jean-Paul Huchon) a écrit pour lui dire que son schéma directeur “manquait d’ambition”. Or, il n’a toujours rien modifié. Il est invraisemblable qu’un projet pour une région capitale ne comporte aucune articulation avec les aéroports, ni jonction avec les futures gares TGV d’interconnexion – dont le projet avance bien – et encore moins avec la mer... Une véritable hérésie pour une grande capitale mondiale !"

• Sur le financement de la double boucle de métro automatique : Paris Match - Et la Société du Grand Paris, y aura-t-il un nouvel Haussmann à sa tête ? Vous ? Christian Blanc-
  "Le président de la Société du Grand Paris s’apparentera plutôt à un Fulgence Bienvenüe, le créateur du métro de Paris ! Quand on lui demandait quand s’achèveraient les remboursements, il répondait : “En 1973 !” J’ai vérifié : la dernière échéance a été payée dix ans plus tôt. Notre emprunt pour la grande boucle s’étalera sur environ quarante ans. " Et comment comptez-vous rembourser ce coût faramineux de 21,4 milliards d’euros ? D’où proviendront les recettes ?, interroge Paris Match.
  "De la valorisation foncière, des redevances provenant de l’activité commerciale des gares, qui deviennent de véritables entreprises, et du péage reversé par la société d’exploitation, l’autorité des transports d’Ile-de-France, à qui sera remise l’infrastructure dans treize ans", explique Christian Blanc.

• Sur son tracé et son insertion urbaine : Paris Match - Elle desservira des lieux de vie ou des “champs de patates” ? Christian Blanc - "Mais c’est une bêtise monstrueuse de colporter ça, comme le fait Huchon ! Dans un rayon de 1,5 kilomètre autour des futures gares, il y a 5 millions de personnes. Ce sont des patates ? Je l’ai dit un jour à l’Assemblée. Depuis, je n’ai plus entendu cette expression. Autour des 2 millions de Parisiens intra-muros il y a 7 millions d’habitants. Ce chiffre correspond à la population additionnée des 14 premières villes françaises, de Marseille à Toulon en passant par Nice. Elles ont toutes ou presque un stade, une gare TGV, un opéra, etc. Et des transports de proximité. Si on arrive à mutualiser dans une très grande agglomération tous ces types d’équipements – dans des “hauts lieux”, comme les dessinent certains architectes, ou autour de “polarités” –, on maximise la qualité de vie. Et on s’aperçoit de l’absolue nécessité d’un réseau très efficient, très rapide, fonctionnant 24 heures sur 24. La grande boucle sera le réseau sanguin du Grand Paris."

• Sur l'atelier international du Grand Paris : "

  Tous les architectes de la consultation seront dans le conseil scientifique de l’Atelier international du Grand Paris. Mais on ne va pas faire de l’architecture avant l’urbanisme. C’est ce qui me différencie de Jean Nouvel... (...)

  Je respecte son talent, c’est un génie du dessin architectural, mais il ne passe pas vraiment pour un urbaniste auprès de ses collègues."

Le Grand Paris des Urbanistes recommande de remettre en discussion "cette vision métropolitaine" en renvoyant vers les analyses de Marc Wiel, publiées sur le site Internet d'Urba+/ Réseau de l'Institut d'Urbanisme de Paris.

"Régionales d'Ile-de-France: tous ces sujets dont vous n’entendez pas parler"

Un article de Mediapart en ligne sur le site de Pierre Mansat.

A lire ici : http://www.pierremansat.com/article-le-grand-paris-et-les-regionales-dans-mediapart-45895517.html

Petite remarque : dans cet article, vous n'entendrez pas parler de Gouvernance métropolitaine, sujet à peine évoqué grâce au témoignage de Christian Lefèvre, c'est question tabou en Île-de-France, ce que déplore aujourd'hui Pierre Mansat...

Le Grand Paris des Urbanistes a également exprimé cette nécessité.

Le Grand Paris des "pouvoirs publics"

Après l'examen du projet de loi relatif au Grand Paris par l'Assemblée nationale, le gouvernement lance le site "Mon Grand Paris.fr", présenté comme le site Internet de la "consultation" citoyenne.

Les petits video clips réalisés sur les thèmes du développement économique, du logement, des transports, de la culture et des campagnes valent le détour. Les acteurs recrutés pour l'occasion rivalisent d'enthousiasme pour vanter les fabuleux projets des "pouvoir publics" (disent-ils). Et en plus, les "meilleurs architectes du monde" sont au travail. Point d'Etat, d'élus locaux ou de Région, ce sont les "pouvoirs publics" qui "veulent"...

Pour les nombreux morceaux de bravoure qu'il décèle, Le Grand Paris des urbanistes recommande la consultation du site http://www.mon-grandparis.fr

Le projet du Grand Paris n'est pas métropolitain, par Daniel Behar et Philippe Estebe (Le Monde)

Nous reprenons cette tribune parue dans Le Monde sur le projet de loi gouvernemental du Grand Paris. Elle est signée Daniel Béhar (Institut d'Urbanisme de Paris, Master urbanisme, mention stratégies territoriales et politiques publiques) et Philippe Estèbe (Sciences Po Paris, Master stratégies territoriales et urbaines).

"La discussion autour du projet de loi relatif au Grand Paris tend à mettre en cause son rabattement sur un schéma de transports, pour peser les vertus respectives d'un parcours aérien ou souterrain ou à incriminer son manque de vision globale pour l'Ile-de-France. Là n'est pas la question : au sein d'une "République décentralisée", il n'est pas de la légitimité de l'Etat de définir cette vision. En revanche, il lui revient bien d'énoncer une stratégie de développement de la région-capitale, c'est-à-dire définir les conditions de sa contribution optimale à la performance de la France dans le contexte de la mondialisation.

Sur ce plan, ce projet propose comme préalable implicite une rupture doctrinale tout à fait justifiée avec un des dogmes fondateurs de "l'aménagement du territoire à la française", celui du rééquilibrage entre Paris et la province. Avec l'attractivité renouvelée des grandes villes et du tissu rural, cette posture n'était plus de mise. Mais comment alors affirmer la place de la première métropole française dans le monde ? Pour relever ce défi, le projet de loi formule une hypothèse stratégique : la globalisation constitue une échelle inédite dans la concurrence internationale, à laquelle il faut répondre en "ajoutant" des facteurs de compétitivité à la métropole, soit "à côté" (c'est la proposition séduisante de l'extension de Paris jusqu'au Havre), soit "au-dessus", et c'est la couche supplémentaire des "clusters", de la recherche et de l'innovation, de la Défense à Saclay en passant par Le Bourget, desservis par le fameux "grand huit". Or cette hypothèse est tout à fait discutable.

Il n'est d'abord pas certain que la question de l'ouverture au monde au XXIe siècle se joue sur le plan des échanges marchands maritimes. Et peut-on décréter ainsi la rupture avec la permanence d'une histoire longue davantage continentale que maritime ? Mais surtout la mondialisation ne constitue pas un niveau en plus, à l'extérieur, mais un processus qui produit une nouvelle figure de la ville – la métropole après l'agglomération – où les liens en réseau désorganisent la continuité des lieux et génèrent de multiples contradictions entre le global et le local. Autrement dit, la mondialisation n'est pas un défi du dehors, mais du dedans de la métropole.

Sur le plan économique, se mettre à sa hauteur ne consiste pas à ajouter quelques " clusters ", en espérant un effet locomotive qui n'est nullement garanti. C'est plutôt sur l'ensemble du territoire métropolitain qu'il faudrait miser. Les affaires et la finance ne sont pas l'exclusivité du pôle de la Défense mais l'attribut de tout l'Ouest parisien. L'excellence scientifique ne se joue pas sur Saclay mais à l'échelle d'un cône sud de l'innovation, entre la Montagne- Sainte-Geneviève, Evry et Saclay. Le tourisme et la culture – au-delà de la puissance de Paris intra muros – s'étendent aujourd'hui vers le nord et l'est, sur des registres davantage contemporains que patrimoniaux. Enfin et surtout, la performance de ces activités d'excellence dépendra de l'étroitesse de leurs relations à la métropole ordinaire, celle de la logistique, du BTP ou des services.

Sur le plan social, l'enjeu n'est pas de minimiser le risque d'émeutes sociales et d'atteinte à l'image internationale de Paris, au travers d'un "détour" du grand huit par Clichy-Montfermeil mais de développer résolument un cosmopolitisme métropolitain. A Paris, comme dans les autres métropoles du monde, la métropolisation s'accompagne d'un développement des migrations internationales. Ailleurs considéré comme une ressource essentielle de l'attractivité métropolitaine, cet enjeu est totalement passé sous silence dans le projet du Grand Paris. Sont tout autant occultés le potentiel créatif induit par ce nouveau cosmopolitisme que les nouvelles figures de la pauvreté qu'il engendre.

En initiant le projet du Grand Paris, l'Etat a bien perçu le défi pour la France que constitue la question métropolitaine. Mais en décalquant les recettes des années 1960 à l'époque de l'agglomération parisienne, mises au goût du jour selon une géographie dilatée (un métro automatique succédant au RER, et des clusters aux villes nouvelles), sa réponse n'est pas à la hauteur. C'est à "faire métropole" qui faudrait collectivement s'attacher."

Daniel Behar est professeur associé à l'Institut d'urbanisme de Paris et Philippe Estebe est professeur associé à Sciences Po Paris. Tous les deux sont consultants à la coopérative Acadie.

Grand Paris et intercommunalité en Île-de-France : un dossier de l'AdCF

... où l'on pourra trouver la seule prise de position alternative au scénario Dallier-Balladur sur la réforme de la gouvernance institutionnelle du coeur de l'Île-de-France ; quelques données financières et fiscales constituées avec Dexia ; et une référence à l'étude conduite par l'IAURIF sur le thème de la politique de la ville. Accéder au dossier à l'adresse suivante : > http://www.intercommunalites.com/2-133-Fiche-actualite.php?num=184

(Re)positionner la métropole parisienne sur l'agenda politique de la réforme territoriale

Le Grand Paris des urbanistes s'est créé, à l'initiative du réseau de l'Institut d'Urbanisme de Paris (Urba+), pour exprimer le point de vue singulier d'une profession, l'urbanisme, sur un sujet politique, le Grand Paris. Dès l'annonce du Ministère de la Culture sur le lancement de la consultation sur le Grand Pari(s) de l'agglomération parisienne, nous avions fait part de notre perplexité sur la légitimité de l'attelage formé par l'Etat et des architectes pour réfléchir à "un diagnostic prospectif de la métropole à horizon 2030". Certains urbanistes, comme Jean-Marc Offner ou Marc Wiel, avaient vivement contesté cette approche, et pour cause: le Grand Paris n'est pas affaire de maquette d'architecture, c'est une question de "management territorial" et de structuration d'opérateurs locaux pour la définition et la mise en oeuvre de politiques de développement urbain cohérentes. Le déficit d'intercommunalité en Île-de-France explique largement l'absence de tels opérateurs du développement urbain au sein la métropole parisienne, à même d'exercer un rôle de régulation sur les marchés du foncier et du logement.

Nous avons depuis publié les analyses de Marc Wiel sur la fameuse consultation. Bien aidé par les nombreux urbanistes "engagés" dans les 10 équipes, la consultation a certes produit des résultats intéressants et constructifs, finalement assez proches de ceux du SDRIF, mais (logiquement) muets sur la question de la gouvernance. Et pourtant, selon l'urbaniste Marc Wiel, « il devient nécessaire de mettre au point des fiscalités de la mobilité et des localisations qui jouent un rôle de régulation, afin de pouvoir lutter contre les excès de concentration des entreprises et de ségrégation sociale de l’habitat ». Mais « l’incapacité du système institutionnel à mutualiser des moyens financiers pour harmoniser les politiques d’aménagement et de déplacements » nourrit les mécanismes fonciers de la ségrégation. D’où, selon lui, l’urgente nécessité de réformer la gouvernance de la métropole parisienne.

La séquence re-centralisatrice qui fait suite au débouché de cette consultation nous donne aujourd'hui raison : l'exposition de la Cité de l'architecture et du patrimoine a constitué une belle diversion; une belle opération de com' pour amuser les gogos, pendant que dans les officines de l'Hôtel de Roquelaure et de Matignon on préparait quelques mauvais coups...

Qu'ils soient en phase ou en désaccord avec le Ministre chargé du développement de la région capitale, cette poignée de stars de l'architecture n'a aucune qualification et aucune légitimité spécifique pour conduire "les réflexions politiques sur le changement". La décentralisation, certes largement inadaptée au cadre francilien, est passée par là. Et in fine, la médiatisation de ces architectes s'exprimant pour 10 millions de métropolitains et en lieu et place des centaines d'urbanistes exerçant aujourd'hui dans les collectivités locales d'Île-de-France, constitue un désaveu cinglant pour notre profession mais surtout pour la démocratie locale.

L'examen du projet de loi sur le Grand Paris, qui vient juste d'être adopté en commission à l'Assemblée nationale, démontre également que le problème du financement de la rocade de métro a totalement occulté celui de la cohérence territoriale de l'urbanisme. La société du Grand Paris et ses établissements publics d'Etat constituent certes un anachronisme et une dérive techno-jacobine, mais le statut quo institutionnel des 300 communes et des logiques départementales ne plaide pas vraiment en faveur de l'émergence d'autorités organisatrices locales de l'urbanisme.

Là où les urbanistes peuvent donc apporter leur plus-value, c'est dans un positionnement sur l'agenda politique des recompositions territoriales. Sur ce terrain des mutations institutionnelles, ils peuvent faire prévaloir leurs convictions et leurs compétences pour une véritable aide à la décision politique, au service des élus locaux : organisation politique des bassins d'emploi, gestion des mobilités urbaines, réintégration des infrastructures métropolitaines dans le débat public et dans les exercices de planification locale, déploiement optimal de l'intercommunalité et renforcement de ses prérogatives dans le domaine du droit des sols, de l'intervention foncière, de l'habitat et des déplacements locaux, promotion d'un Schéma de Cohérence Territoriale pour le coeur de la métropole,... autant de débats qui ne trouvent pour l'instant leur place ni sur les grandes ondes médiatiques, ni sur les agendas politiques du Gouvernement (pas de chapitre parisien dans le projet de réforme territoriale) et de la Région (pas de plan B pour remplacer le SDRIF).

Dans ces conditions, Paris Métropole peut-il encore se permettre de raisonner à "gouvernance constante"? Assurément non, car le bouclage de la carte de l'intercommunalité à horizon 2014 est une des mesures phares du projet de loi de réforme des collectivités locales et concerne l'ensemble du territoire national. Paris Métropole va t-il prendre position sur les conditions d'achèvement et d'optimisation de la carte de l'intercommunalité en Île-de-France et proposer lui-même un schéma global d'organisation pour le coeur de la métropole ou attendre que le Préfet de Région remette de l'ordre ?

Un article du Monde diplo sur les mobilités dans les Grand Paris (les urbanistes trouvent enfin un peu d'audience dans les débats métropolitains)

Alors que les débats sur le Grand Paris s'enveniment en cette période préélectorale des régionales et que le charme ne semble plus opérer entre nos architectes et le Gouvernement (voir les sorties récentes de Messieurs Nouvel et Chemetov à l'encontre de Christian Blanc), on signalera (avec une certaine satisfaction) la publication d'un article réhabilitant l'expertise des urbanistes. Signé Marc Endeweld et paru dans Le Monde diplomatique, il apporte un éclairage pertinent sur le sujet des mobilités dans le Grand Paris.

Intitulé "La fracture sociale de la mobilité", le papier traite des enjeux d'accessibilité aux pôles d'emploi de la région Île-de-France et questionne la pertinence des politiques de transports focalisées sur les nouvelles infrastructures et la vitesse (solution actuellement privilégiée par Christian Blanc). La dialectique du "faire ville" ou du "faire vite", conceptualisée par notre confrère, Marc Wiel, est bien posée. Car la vraie question est bien celle de la fonctionnalité urbaine que l'on veut faire jouer au système de transport.

Particulièrement bien renseigné, l'article s'appuie sur de solides références et notamment sur l'expertise d'urbanistes spécialistes de la mobilité issus de l'Institut d'Urbanisme de Paris (Jean-Pierre Orfeuil, Sandrine Wenglenski, Laurent Davezies).